Kategoria: Artykuł

Miasta dla ludzi czy samochodów?

„Idealnie równe chodniki, brak psich kup i śmieci na wygrabionej trawie, barierki do przypinania rowerów przy każdym drzewie, szybkie metro i autobusy przyjeżdżające zawsze o czasie, idealnie gładziutko równy asfalt ulic, a mimo to Berlin ma klimat! Tak niewiele i świat może być piękny.. ;)” – taki wpis na Facebooku zamieściła Marta. Berlin wywołuje pozytywne odczucia w odwiedzających to miasto, także dzięki odpowiedniej organizacji transportu publicznego i dobrej infrastrukturze rowerowej. Nawet na oficjalnej stronie miasta w informacjach dla kierowców możemy przeczytać: „Pamiętaj, że trasy rowerowe są tutaj powszechne i rowerzyści jadący prosto mają pierwszeństwo przed samochodami skręcającymi w prawo”. Ponadto, kupując jeden bilet możemy w nieskrępowany sposób przesiadać się z metra do kolei śródmiejskiej (tzw. S-Bahn), autobusu, tramwaju, a nawet promów przewożących na drugą stronę berlińskich jezior.

Transport publiczny może wydawać się banalnym, codziennym problemem, którego rozwiązanie należałoby pozostawić wąskiemu gronu fachowców. Jednakże gdy przyjrzymy się tematowi uważniej, spostrzeżemy, że tak naprawdę toczy się zażarta wojna między różnymi użytkownikami miasta o kształt transportu publicznego, a nawet szerzej o kształt i formę miasta. Jak wynika z obliczeń stowarzyszenia Zielone Mazowsze, gdyby wszyscy zatrudnieni w 30-piętrowym biurowcu dojeżdżali do pracy samochodem, parking podziemny musiałby mieć 60 pięter. Oprócz niezwykłej konsumpcji paliwa, oznacza to niesamowitą presję posiadaczy samochodów na przestrzeń miasta. Skutek? Zamiast placów zabaw, skwerów i parków kolejne parkingi. W tekście tym przyjrzymy się wybranym zagadnieniom z zakresu transportu w mieście.

Szersza perspektywa – zrównoważony transport jako cel

Według rożnych szacunków około 25-33% światowych emisji CO2 do atmosfery związanych jest z transportem. Emisje te sprzyjają zmianom klimatycznym, których skutki mogą być katastrofalne. Ponadto, złoża ropy i innych paliw kopalnych, łącznie z gazem ziemnym, są ograniczone. Wskutek dynamicznego rozwoju i motoryzacji Chin oraz innych krajów azjatyckich, globalna presja na pozostałe zasoby paliwowe jest coraz większa, z czym wiążą się wzrosty cen paliw (patrz artykuł „Przekleństwo zasobów”). Dodatkowo, indywidualna motoryzacja na szeroką skalę prowadzi do wzrostu hałasu, zanieczyszczeń i zaniku przestrzeni publicznej. Wreszcie, miasta mierzą się z problemem korków. Okazuje się, że strategia poszerzania ulic i budowania ciągle dodatkowych dróg nie rozwiązuje tego problemu, a wręcz stwarza dodatkowe zachęty do poruszania się własnymi „czterema kółkami”. Z opracowań dr Piotra Magnuszewskiego, specjalisty od myślenia systemowego, wynika, iż budowa nowych dróg prowadzi do tzw. „spirali śmierci transportu publicznego”. Zwiększenie przepustowości dróg prowadzi do tego, że kierowcy czują się bardziej komfortowo na drogach i częściej korzystają z aut, czego efektem są dodatkowe przejazdy i kilometry, które wpływają na natężenie ruchu, wzrost czasu podróży i spadek atrakcyjności transportu publicznego oraz spadek dochodu transportu miejskiego ( Kronenberg i Bergier (red.) „Wyzwania Zrównoważonego Rozwoju w Polsce”,Kraków 2010, s.269)

Miasta opanowane przez samochody przestają być przyjazne i zielone, stają się głośne. To są przykłady względów jakimi kierują się planiści miast i urzędnicy, którzy stawiają zrównoważony rozwój miasta jako cel. Tworzenie strategii zrównoważonego transportu ma wiele wymiarów. Jednym z nich jest zapewnienie efektywnego, szybkiego i taniego transportu publicznego. Tutaj znaczenie mają wszelkie udogodnienia, takie jak specjalnie wydzielone pasy dla autobusów i tramwajów, sprawna kolej śródmiejska i podmiejska czy tworzenie systemu sterowanej sygnalizacji świetlnej automatycznie dającej pierwszeństwo tramwajom. Innym rozwiązaniem jest tworzenie systemu „park and ride” w dużych miastach, budowanie parkingów rowerowych i samochodowych przy ważnych węzłach komunikacyjnych, tak, aby zmotoryzowani i rowerzyści z terenów podmiejskich lub dzielnic peryferyjnych korzystali w wygodny sposób z transportu zbiorowego w ramach miasta.

W myśleniu o mieście w krajach rozwiniętych gospodarczo zachodzą ważne zmiany. Zdaniem Newmana, do roku 1850 mieliśmy do czynienia z miastami pieszymi, przez następne sto lat z miastami transportu publicznego i od 1950 roku z miastami samochodowymi (Kronenberg i inni 2010: 266). Pokazuje to, na co przy planowaniu miasta kładziono nacisk w kontekście najważniejszej formy transportu. W USA w miastach takich jak Detroit czy Milwaukee wyburzano wręcz stare centra miast, aby stworzyć nowoczesne autostrady. W brytyjskim Birmingham, podążając za amerykańskimi trendami, by dostosowywać miasto do wygody kierowców, w latach 60. XX wieku wokół centrum miasta wybudowano miejską autostradę. Po 20 latach droga uległa zakorkowaniu, a jej obecność miała opłakane skutki dla centrum miasta – ucieczka mieszkańców, hałas, degradacja krajobrazu. Aby zaradzić problemom w latach 1990-ych, rozebrano część autostrady i przywrócono strefę pieszą w centrum (Kronenberg i inni 2010: 268). Logika epoki samochodowej jest ciągle obecna, lecz dominującą tendencją staje się tworzenie zrównoważonych miast z preferencją dla transportu publicznego, pieszych i rowerzystów, a także z naciskiem na podniesienie jakości życia. Ciągle w Polsce pojawiają się pomysły idące wbrew panującym na Zachodzie trendom, jak likwidacja tramwajów w Gliwicach, lecz możemy tez obserwować zmiany podążające w „zielonym” kierunku, np. zapewnienie preferencji dla tramwajów i autobusów poprzez bus pasy i uprzywilejowanie komunikacji publicznej w Łodzi, Warszawie czy Krakowie. Tutaj przyjrzymy się ciekawym rozwiązaniom prowadzącym do nowej wizji miast, oszczędzania energii i zmniejszania emisji CO2.

O tym jak Warszawa przestała się bać buspasów

Most Śląsko-Dąbrowski w Warszawie łączący Stare Miasto z prawobrzeżną Pragą. Oddany był do użytku w 1949 roku (Kronenberg i inni 2010, s. 292). Ze względu na centralne położenie i brak preferencji dla transportu publicznego, ulegał ciągłemu zakorkowaniu, a w czasie przejazdu przez most autobusem można było przeczytać gazetę jeśli nie długi rozdział książki. Postulat oddania pasa mostu transportowi publicznemu był przez lata kontrowany przez urzędników jako „zbyt drastyczny” – nie pomogło nawet powstanie kolejnego mostu bez szyn tramwajowych. Pas dla tramwajów pojawił się dopiero w 2007 roku, gdy wskutek remontu innej ważnej arterii – Alei Jerozolimskich, ruch tramwajowy na moście uległ podwojeniu. Ruch przebiegał sprawnie i od 2009 roku po zakończeniu remontu pas dla tramwajów został na trwale usankcjonowany, a nawet dopuszczono autobusy do poruszania się tym pasem.

Pojawienie się buspasów na Trasie Łazienkowskiej, jednej z głównych arterii komunikacyjnych Warszawy, w 2009 roku spotkało się z bardzo ostrą krytyka mediów.

W rzeczywistości pomysł bus pasów cieszył się zdecydowanym poparciem 70% mieszkańców Warszawy korzystających z transportu publicznego, lecz ostra krytyka samego pomysłu i promującej to rozwiązanie prezydent stolicy, zdawała się odzwierciedlać interesy kierowców. Użytkownicy komunikacji publicznej zwyczajnie szybciej docierali do domu i pracy, lecz media wolały uwzględnić jedynie perspektywę kierowców. „Nie dość, że miasto jest rozkopane, drogi są dziurawe jak szwajcarski ser, to jeszcze zabiera się nam jeden pas ruchu, nie dając nic w zamian – mówią chórem kierowcy” – pisał dziennikarz portalu „Nasze Miasto” w artykule „Bus Pas sparaliżował Trasę Łazienkowską” (http://warszawa.naszemiasto.pl/artykul/29239,buspas-sparalizowal-trase-lazienkowska,id,t.html). Lokalna Gazeta Wyborcza pisała o „miejskim komunikacyjnym trzęsieniu ziemi” i podobnie jak „Nasze Miasto” cytowała wyłącznie opinie kierowców i broniących się urzędników, pomijając głos 70% większości. „Jeśli samochody będą korzystać tylko z dwóch pasów Trasy Łazienkowskiej, powstaną gigantyczne korki i te wasze turboautobusy, zanim dojadą do swojego buspasa, będą stać co najmniej kilkanaście minut. Gdzie jest oszczędność czasu?” -gazeta cytowała zdenerwowanego kierowcę . Pomimo paniki, autobusy kursowały sprawnie i podróż autobusem pomiędzy dwoma dość odległymi dzielnicami – Ochotą i Pragą, skróciła się o 15 minut, co jest wielką oszczędnością czasu, biorąc pod uwagę liczbę i częstotliwość przejazdów w ciągu dnia. Istniały obawy, że Zarząd Transportu Miejskiego nie będzie przygotowany na obsłużenie dodatkowych użytkowników komunikacji publicznej, lecz zwiększono częstotliwość przejazdów zapewniając tani, szybki dojazd.

Obecnie Warszawa z 30 km buspasów ma ich znacznie mniej niż Madryt czy Berlin, które mają ponad 100 km, oprócz znacznie szerszej sieci metra (http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34889,7068387,Jak_wygladal_1__dzien_najdluzszego_buspasa.html ).

Indywidualizm czy kolektywizm?

W wypadku buspasów, media skupiały się głównie na „cierpieniu” kierowców, co może być związane z indywidualizmem polskiej kultury i wysoką rangą samochodu jako wyznacznika prestiżu społecznego. W krajach skandynawskich, Niemczech czy Holandii, gdzie jest większy kulturowy nacisk na dzielenie się zasobami, częściej w nowych blokach instaluje się wspólną pralkę dla określonej liczby mieszkańców (np. 10-20 mieszkań). Tak naprawdę nie korzystamy z pralki więcej niż 2-5 h w tygodniu i przez pozostałą resztę tygodnia sprzęt ten stoi nieużywany, jest wręcz kontra-produktywny z punktu widzenia konsumpcji energii i wartości jaką wnosi. Czy nie lepiej dzielić się pralką i użytkować ją w potrzebnym zakresie bez posiadania jej? Czy jest szansa, że kolejnemu pokoleniu Polaków dzielenie się nie będzie kojarzyć się z czasami gospodarki niedoboru realnego socjalizmu, lecz z wygodą, tańszymi kosztami i zrównoważonym rozwojem? Przyjrzyjmy się na czym polega dzielenie się w odniesieniu do transportu.

A może podzielimy się samochodem?

Choć może to brzmieć równie egzotycznie, samochód można dzielić z sąsiadami podobnie jak pompkę czy pralkę. W języku angielskim na dobre zadomowiły się terminy „car sharing”, „car pooling” (dzielenie samochodu), a w Wielkiej Brytanii powstają liczne „car clubs” – nie będące klubami miłośników motoryzacji, lecz użytkowników wspólnych samochodów. Rozwiązania te są szczególnie atrakcyjne dla osób, które nie potrzebują używać samochodu codziennie, lecz na przykład raz w tygodniu, by wybrać się na godzinę na zakupy lub by pojechać w niedzielę do lasu poza miasto.

Istnieją różne formy zrzeszeń użytkowników samochodów. Niektóre mają formy komercyjne, inne demokratycznie zarządzanych firm społecznych, spółdzielni, instytucji publicznych lub nieformalnych klubów. Systemy takie istnieją w ponad tysiącu miast świata, a pierwsze na szerszą skalę powstawały w Szwajcarii i Niemczech w latach 1987-88, choć pilotażowe projekty miały tam już miejsce w latach 60. XX w.

Carsharing to praktyka sprzyjająca odkorkowaniu miast i redukcji zanieczyszczeń, gdyż mniej samochodów jest jednocześnie w użyciu. Zastąpienie posiadania indywidualnych samochodów współdzieleniem ich, zmniejsza potrzebę tworzenia nowych parkingów. Ponadto, udział w systemie car sharing skłania ludzi do świadomego myślenia o potrzebie użycia samochodu i kalkulowania kosztów. W przypadku posiadania samochodu, wobec wysokości kosztów stałych – takich jak zakup, ubezpieczenie, naprawy samochodu, ich posiadacze są mniej świadomi kosztów każdej przejażdżki.

W ojczyźnie masowej motoryzacji, USA, w 27 programach dzielenia samochodów uczestniczy 388,089 ludzi dzielących 7,588 samochodów (tamże, stan na 1.1.2010). Organizacja Carsharing.net cytuje nawet z dumą jako swoje motto zdanie Williama Claya Forda Juniora, dyrektora firmy Ford: „Jeśli mieszkasz w mieście, wcale nie potrzebujesz posiadać samochodu”. Uczestnicząc w takim systemie, odpadają nam potężne nakłady finansowe i czasowe poświęcane na naprawy samochodu, przeglądy, ubezpieczenie, garażowanie. Samochody znacznie więcej pracują, a jako ich użytkownicy w dobrze zorganizowanych większych systemach możemy skorzystać z nich w każdej chwili jak z taksówki. Są też mniejsze systemy car share. Niektóre ograniczają się do jednego samochodu dzielonego przez kilkoro ludzi z sąsiedztwa, którym nie zależy na reklamowaniu się, by dbać o zaufanie w ramach określonej społeczności ludzi. Zwolennicy car sharing podkreślają wartość komfortu, wynikającego z korzystania z samochodu bez konieczności codziennego troszczenia się i pilnowania go. Z wyliczeń amerykańskich wynika, iż jeśli zamierzamy wyjeździć mniej niż 12 tysięcy kilometrów w ciągu roku, bardziej opłaca się korzystanie z car sharing – inne wyliczenia mówią o 6-10 tysiącach. Generalnie wszyscy są zgodni, że nie jest to rozwiązanie atrakcyjne dla ludzi, którzy dzień w dzień muszą jeździć samochodem do pracy, bo nie mają dobrego transportu publicznego. „Ratuj planetę i własny portfel!” – nawołują zwolennicy car share.

Stworzenie systemu typu car sharing znajduje się również wśród priorytetów strategii zrównoważonego transportu Krakowa. Początkiem ma być stworzenie portalu internetowego, w ramach którego będzie można skontaktować się z osobami stale pokonującymi podobne trasy do pracy, by użyczać sobie miejsc w samochodach. Podobne portale istnieją w Niemczech: kierowcy wybierający się w podróż międzymiastową czy zagranicę zgłaszają datę wyjazdu i szukają chętnych, którzy dopłacają im do paliwa. W ten sposób obie grupy mają korzyść.

Czas na rower?

Pozycja samochodu zmienia się diametralnie w zachodniej Europie, ale i również w Polsce. „Stać mnie na samochód, ale nie stać mnie na stanie w korkach” – koszulkę z takim napisem nosi coraz więcej polskich rowerzystów. W wielkich miastach coraz więcej ludzi używa roweru i nie posiada samochodu, nie ze względu na brak pieniędzy, ale wygodę i wybór, preferencje związane ze stylem życia – zdrowym, ekologicznym, miejskim. Jak pisze socjolożka i rowerzystka Joanna Erbel, „rower uniezależnia od miejskiej komunikacji, umożliwia szybkie przemieszczanie się pomiędzy nieodległymi, ale słabo skomunikowanymi punktami w mieście. Rano daje czas na spokojne zjedzenie śniadania, wydłuża spotkania na kawę. Pozwala codziennie wozić ze sobą ciężką torbę bez konieczności nadwyrężania zdrowia. Rower to również poranna dawka ruchu, dostarczająca endorfin (a przy większej ilości samochodów na ulicach również adrenaliny) pomocnych w dobrym rozpoczęciu dnia”.

Aby miasta wyszły naprzeciw potrzebom rosnącej grupy rowerzystów, rowerzyści miejscy organizują akcje zaistnienia w przestrzeni publicznej takie jak masy krytyczne – spontanicznie zwołane wspólne przejazdy przez miasto, mające pokazać innym siłę rowerowej grupy. Masy krytyczne, na przykład te organizowane w Łodzi przez fundację „Fenomen”, mają dodatkowy aspekt turystycznego odkrywania miasta, na przykład przejazdu przez miejsca związane z życiem znanego artysty, poety lub związanych z kulturą żydowską. Rowerzyści miejscy różnią się od rowerzystów turystycznych, gdyż kładą nacisk na znaczenie roweru jako środka komunikacji, a nie rekreacji. W Łodzi rowerzyści miejscy, poprzez nagłaśniane w mediach akcje czy udział w miejskich komisjach, walczą o ścieżki rowerowe łączące centrum z głównymi osiedlami miasta. Udało im się doprowadzić do zmiany w myśleniu władz miasta, które wytyczyły najpierw ścieżki prowadzące do Lasu Łagiewnickiego i terenów rekreacyjnych, ale gdyby nie poczuły presji ze strony rowerzystów prawdopodobnie na tym by poprzestały. Łódzcy rowerzyści doprowadzili do powstania posiedzeń z udziałem urzędników, rowerzystów i fachowców mających na celu wypracowanie wysokiej jakości standardów tworzenia dróg rowerowych.

Władze zachodnich miast wychodzą naprzeciw potrzebom rowerzystów. W Strasburgu, a także wybranych miastach Francji i Niemiec, rowerzyści mogą nawet jeździć wąskimi ulicami jednokierunkowymi pod prąd. Systemy rowerów miejskich do wypożyczania, często bezpłatnego lub taniego, powstają w Europie już od lat 60. XX w. Pierwszy był Amsterdam, a prawdopodobnie najlepsze rozwiązania wypracowano w Kopenhadze, gdzie zamiast opłat obowiązuje wpłata zwrotnej kaucji. W Paryżu powstał system obejmujący ponad 10 tys. rowerów i 1400 stacji wypożyczeń. Owszem, kradzieże rowerów miejskich zdarzają się wszędzie, ale są sposoby zapobiegania im, przykładowo rowery miejskie mają specjalny wygląd, taki, że nie da się sprzedać ich we wtórnym obiegu.

Podsumowanie

Warto myśleć szerzej o transporcie i mobilności mieszkańców. W tym tekście przedstawiono jedynie kilka wybranych rozwiązań. Ważnym wnioskiem jest to, że aby zmieniać miasta z podporządkowanych samochodom w kierunku ośrodków przyjaznych dla pieszych, rowerzystów i użytkowników transportu publicznego, potrzeba odwagi, zaufania, gotowości dzielenia się i wyobraźni.

Inne aktualności

Aktualności

09/08/2023

Prezentacja do warsztatów dla nauczycieli ,,Budując mosty”

czytaj więcej»

29/09/2022

Wyniki konkursu dziennikarskiego „Budujemy społeczeństwo otwarte”

czytaj więcej»

Zobacz inne obszary naszych działań

Lokalna żywność

Często myślimy, że nie mamy wpływu na to, w którym kierunku pójdzie świat. W końcu w Polsce jest prawie 40 milionów ludzi, a na świecie 7 miliardów, więc ostatecznie nie ma większego znaczenia, co zrobimy, bo i tak jesteśmy tylko kroplą w morzu. Być może w skali globalnej nie ma znaczenia, czy akurat ty segregujesz śmieci, ale problem się zaczyna, gdy każdy z tych 40 milionów czy 7 miliardów pomyśli w ten sam sposób. Potencjał podejmowanych regularnie małych decyzji w skali kraju jest bowiem bardzo duży. W tym tekście skupimy się na wyborach konsumenckich.

Wystarczy pomyśleć o gazecie, która kosztuje 2 złote, co w wypadku większości mieszkańców Polski jest nieodczuwalnym wydatkiem. Jednak kupując tę gazetę codziennie w skali roku wydamy 600 zł, a w ciągu 20 lat – 12 tysięcy złotych. Jeśli zaś każdego dnia tę gazetę będzie kupować 300 tysięcy ludzi, w skali roku wydają oni 190 milionów złotych, co już jest robiącą wrażenie sumą. Kupując pewne rzeczy lub ich nie kupując, zawsze dajemy przykład pozytywny bądź negatywny innym ludziom, co zwiększa wpływ naszych decyzji na świat. Pewnym fi rmom pomagamy trwać i rozwĳ ać się, zaś odrzucając dany produkt, np. ze względu na niskie płace osób, które go wyprodukowały, możemy przyczynić się do zmiany polityki firmy. Celem konsumpcji jest zaspokojenie potrzeb, a nie posiadanie pewnych produktów, zaś zaspokajając potrzeby możemy opowiedzieć się za określoną wizją świata. To jest właśnie świadoma konsumpcja.

Skupimy się na jej określonym aspekcie, czyli na konsumpcji lokalnej żywności. Zastanowimy się, jakie ma znaczenie to, skąd pochodzą kupowane przez nas produkty spożywcze.

Od rolnictwa przemysłowego do rolnictwa ekologicznego

Korporacje agrochemiczne dążą do monopolizacji rynku. W wyniku tego, drobni rolnicy tracą pracę, a my tracimy możliwość kontroli nad procesem produkcji spożywanej przez nas żywności. Stajemy się też coraz bardziej zależni od międzynarodowych koncernów spożywczych, które mogą dyktować warunki pracy, ceny i kryteria jakości produktów.

Najgorzej pod tym względem wygląda sytuacja w USA, gdzie cztery korporacje kontrolują aż 80% rynku mięsa, pszenicy, kukurydzy czy soi, wytwarzając co roku 1,3 miliardów ton odpadów zwierzęcych i spryskując żywność 500 milionami ton pestycydów. Leczenie chorób spowodowanych przez żywność zanieczyszczoną pestycydami w tym kraju kosztuje ponad 100 miliardów dolarów. Między innymi na skutek niesprzyjających warunków handlowych, jakie proponują korporacje, rocznie w USA traci pracę 17 tysięcy rolników, czyli średnio jedna osoba co pół godziny.

Po II wojnie światowej postęp techniczny i możliwości rozwoju ludzkości stały się głównymi wytycznymi we wszelkich dziedzinach produkcji, także rolnej. Rolnictwo przemysłowe, w którym uprawia się warzywa i owoce oraz hoduje się zwierzęta na wielką skalę, wyparło drobne gospodarstwa. Ale takie rolnictwo wiąże się z wyjaławianiem gleby, dużym zużyciem paliwa i nawozów sztucznych, zanikiem dzikiej przyrody, zanieczyszczeniem gleby i rozprzestrzenianiemsię chorób roślin i zwierząt. Wspólna Polityka Rolna Unii Europejskiej, dzięki systemowi dotacji, doprowadziła do wzrostu produkcji rolnej, a czasem nawet do nadprodukcji. Niestety, działo się to kosztem środowiska naturalnego i jakości żywności. Dlatego też, coraz więcej jest inicjatyw, które powracają do idei rolnictwa bliższego naturze.

Co to znaczy, że żywność jest lokalna?

Kryterium jest bardzo proste: żywność lokalna, to taka, która była uprawiana i przetworzona lub wyprodukowana w twojej okolicy. Nie ma ofi cjalnej defi nicji ani ustalonej odległości, która określa obszar okoliczny. W USA, zwolennicy Diety 100 Mil (ang. 100 Miles Diet; 100 mil to około 160 km) kupują tylko produkty wytworzone i sprzedawane w odległości 160 km od ich miejsca zamieszkania. Jest to dystans, który pozwala dotrzeć nawet z centrum miasta do gospodarstwa rolnego lub rynku z naturalnymi produktami. USA to bardzo rozległy kraj, a 160 km to spora odległość. W Wielkiej Brytanii za lokalne uznaje się produkty wytworzone w promieniu 30 mil, czyli niecałych 50 km od miejsca zamieszkania kupującego.

A w twojej okolicy jak daleko trzeba jechać do najbliższej giełdy owocowo-warzywnej lub do ekologicznego gospodarstwa rolnego?

Znaczenie ma nie tylko to, jak daleko jedziemy po zakupy, ale również to, jak często jeździmy. Ważne jest, żeby przy okazji wizyty w gospodarstwie lub na rynku zrobić zakupy na cały tydzień lub dwa, albo dla dużej grupy znajomych (więcej na ten temat w kolejnych paragrafach). W ten sposób można uniknąć zbędnych emisji CO2, powstałych w wyniku spalania paliwa w samochodzie.

Locavore – osoba świadomie wybierająca żywność wyprodukowaną lokalnie, która nie musi być dowożona z odległych miejscowości.

Co to są żywnościokilometry?

Z lokalnością nieodłącznie jest związane pojecie żywnościokilometrów (ang. foodmiles), które wyrażają, jaką odległość musi przebyć dany produkt, zanim trafi na nasz talerz. Wraz z tym, jak wydłuża się łańcuch dostawców, rosną też żywnościokilometry. Nawet produkty, które mogą być lub są uprawiane w danym regionie, są czasem sprowadzane z odległych miejsc lub przebywają długą drogę zanim trafi ą na sklepową półkę. Jest to możliwe między innymi dzięki niskim cenom benzyny, jednak paliwa z czasem będzie coraz mniej, ze względu na wyczerpywanie się zasobów ropy naftowej. Oznacza to drastyczny wzrost cen żywności w momencie, kiedy powrót do produkcji lokalnej okaże się bardzo trudny.

Im więcej żywnościokilomtrów, tym więcej CO2 w atmosferze, konserwantów w żywności, hałasu i wypadków na drogach. Im ich mniej, tym świeższe jedzenie i większa możliwość sprawdzenia, skąd pochodzi dany produkt i w jakich warunkach został wytworzony. Kupując lokalne, sezonowe produkty masz szansę wesprzeć lokalne gospodarstwa rolne, które produkują żywność z troską o twoje zdrowie i środowisko naturalne. Ważne jest jednak, żeby robić zakupy u zaufanych producentów lub dostawców, bo lokalne pochodzenie to jeszcze nie wszystko.

Czy liczy się tylko lokalność produktu?

Sezonowość i świeżość

Warto wspomnieć, że duże znaczenie dla naszej zdrowej diety i przyszłości świata ma też kupowanie produktów sezonowych, czyli takich, które naturalnie rosną w danym czasie. Truskawki są bardziej charakterystyczne dla lipca niż zimnego grudnia. Kupując te owoce w czerwcu możemy mieć nadzieję, że wyrosły po prostu na polu, nie zaś w szklarni, której ogrzanie pochłania dużo energii. Jeśli chcesz dowiedzieć się, jakie produkty są naturalnie dostępne w danym sezonie, skorzystaj z internetowego kalendarza sezonowości: http://produkty-tradycyjne.pl/kalendarz.

Im świeższy jest dany produkt, tym więcej ma wartości odżywczych i tym tym mniej konserwantów. Świeże warzywa i owoce nie muszą być też przesadnie opakowywane.

Akceptowanie naturalnych niedoskonałości

Często kupując warzywa i owoce kierujemy się przede wszystkim ich estetycznym wyglądem. Niestety, wyrazisty kolor czy błyszcząca skórka nie zawsze oznaczają większą wartość odżywczą czy zdrowotną produktu dla naszego organizmu. Wręcz przeciwnie – piękny wygląd może oznaczać, że przy produkcji były wykorzystywane środki ochrony roślin i nawozy sztuczne. Owoce i warzywa, żeby przetrwać długą podróż, czasem są zbierane jeszcze zielone. Dojrzewają dopiero na statkach, w ciężarówkach i pociągach, dzięki wykorzystaniu środków chemicznych. Tak więc, z punktu widzenia naszego zdrowia, bardziej istotne są warunki hodowli niż piękny wygląd produktów.

Opakowanie

Jeśli kupujemy owoce i warzywa na giełdzie lub w gospodarstwie, możemy zapakować je do przyniesionych przez nas toreb, worków czy siatek foliowych, które wykorzystamy znowu w przyszłości. Ale produkty, które są transportowane z odległych miejsc, są często szczelnie pakowane. Styropianowe tacki, folia czy siatki, często trafi ają do śmietnika już kilka minut po naszym powrocie z zakupów. Dobrze jest unikać zbędnych opakowań, zwłaszcza tych, które będą rozkładać się przez setki lat, i pamiętać o zabraniu na zakupy własnych torbach wielokrotnego użytku.

Warunki produkcji

Warto pytać o to, w jakich warunkach były hodowane warzywa i owoce, które kupujemy. Może się bowiem okazać, że wyprodukowanie polskiego pomidora zimą, kiedy musi on rosnąć w ogrzewanej węglem szklarni, wiąże się z większą produkcją CO2, niż przywiezienie takiego owocu z Hiszpanii, gdzie rósł pod gołym niebem. Wielka Brytania z kolei zwraca się raczej ku importowi pomidorów z Islandii, niż z Hiszpanii. W Islandii pomidory rosną w szklarniach, ale te są ogrzewane naturalną i bardzo tanią energią geotermalną. Dzięki temu, towarzyszące ich produkcji emisje CO2 są znikome. Zwłaszcza, jeśli pomidor przypłynie z Islandii statkiem (lub z innych miejsc przyjedzie pociągiem), a nie zostanie przywieziony ciężarówką, gdyż transport wodny i kolejowy wiążą się ze znacznie mniejszymi emisjami CO2 niż transport drogowy.

Rolnictwo ekologiczne

Dopiero połączenie aspektu lokalności, sezonowości (lub świeżości) i warunków produkcji pozwoli nam wybrać najzdrowszego i najbardziej przyjaznego środowisku pomidora. Te kryteria składają się na defi nicję rolnictwa ekologicznego. Zorientowani ekologicznie rolnicy minimalizują ludzkie oddziaływanie na środowisko, dążąc do możliwie naturalnego funkcjonowania systemu rolniczego. Przede wszystkim stosują takie praktyki, jak pozwalający na regenerację gleb wieloletni płodozmian. Inne cechy ekorolnictwa to:

radykalne ograniczenie wykorzystania chemicznych środków ochrony roślin i nawozów syntetycznych, antybiotyków dla zwierząt, sztucznych dodatków do żywności,
całkowita rezygnacja ze stosowania organizmów zmodyfikowanych genetycznie (GMO),
ograniczanie zużycia ropy i zasobów poprzez gospodarowanie w oparciu o zasoby własne (np. obornik, pasze wytwarzane w gospodarstwie),
dobór odmian roślin oraz ras zwierząt odpornych na choroby i dobrze zaadaptowanych do lokalnych warunków,
troska o dobrostan zwierząt – zagwarantowanie im dostępu do wybiegów, żywienie paszami z rolnictwa ekologicznego.

Dobrą wiadomością jest to, że w Polsce jest coraz więcej certyfi kowanych producentów ekologicznych – w 2011 roku odnotowano ponad 23 tysiące ekologicznych producentów rolnych (wzrost o ok. 14%) oraz 267 przetwórni ekologicznych.1 Przybywa specjalistycznych sklepów sprzedających produkty rolnictwa ekologicznego, pojawiają się również półki z takimi produktami w supersamach „Społem” i hipermarketach.

Alternatywy

Świadomym konsumentom coraz częściej nie wystarcza tylko sklep z eko-produktami. Na dzieleniu się odpowiedzialnością i ryzykiem polega, rozwĳ any na świecie od ponad 30 lat, system rolnictwa wspieranego przez społeczność (Community Assisted Agriculture – CSA) oraz spółdzielni konsumenckich. W ramach takich sieci, klienci zamawiają towar naprzód, płacąc z góry, wspólnie planują, co rolnik ma zasiać lub wyhodować (w ramach spółdzielni można zamawiać również produkty mleczne, mięso, miód czy zioła). Idea pochodzi pierwotnie z Japonii, gdzie w latach 60. matki płaciły z góry za rok rolnikom, by otrzymywać zdrowe mleko. Potem podobny system rozwinął się w USA wśród konsumentów spragnionych jedzenia bez pestycydów, a w latach 80. trafi ł do Europy. We Francji do spółdzielni konsumenckich należy ponad 250 tysięcy członków i 1,6 tysiąca gospodarstw rolnych. Mieszkańcy miast płacą z góry za plony, które będą spożywać przez 6 miesięcy, ale w zamian zyskują pewność, że to, co jedzą, jest zdrowe, świeże i produkowane z troską o Ziemię. Często też, w wielu modelach spółdzielni, konsumenci w ramach części wkładu pomagają rolnikom w pracach przy gospodarstwie, zyskując bezpośredni kontakt z ziemią i naturalnymi procesami, często wspólnie obchodzą też święta.

W swoich najlepiej zorganizowanych formach, systemy spółdzielcze w Europie i Ameryce Północnej mają: wspólnie uzgodniony przez rolników i konsumentów przejrzysty budżet wytwarzania określonej liczby produktów przez cały sezon, system wspólnego i demokratycznego ustalania cen oraz wspólnie ponoszone ryzyko i wspólnie czerpane zyski (więcej informacji: http://www.urgenci.net/index.php?lang=en). Pierwsze tego typu grupy są tworzone w Polsce (np. Małopolska Grupa Ekoproducentów „Urodzaj” przy stryszowskim Ekocentrum).

W przypadku spółdzielni konsumenckich istotną rolę w obniżeniu emisji CO2 ma też transport produktów rolnych z gospodarstwa rolnego do domowego. Najlepiej jest, jeśli jednym samochodem przewożona jest znaczna ilość produktów do kilku domów. W przeciwnym razie, może się okazać, że zużywamy więcej energii, niż wymagałoby przetransportowanie tych samych zakupów na znacznie większą odległość, ale transportem zbiorczym!

Promowaniem troski o jakość żywności i przyjaznego dla środowiska, szanującego lokalne tradycje sposobu jej wytwarzania, zajmuje się rosnący ruch Slow Food (nazwa oznaczająca powolne jedzenie wskazuje, że chodzi o przeciwieństwo pełnego pośpiechu i beztroskiego podejścia do życia i jedzenia typu fast food). W ruchu tym łączą siły lokalni producenci, restauratorzy i świadomi konsumenci, chcący zdrowej oraz wykwintnej żywności.

Ci, którzy nie mają możliwości regularnego odwiedzania giełdy czy gospodarstwa, albo wolą uniknąć dodatkowych emisji CO2, mogą zainteresować się usługą dostarczania paczek lub koszy od rolników w umówione miejsce, np. do domu, sklepu czy biura. Paczki zawierają głównie sezonowe warzywa oraz owoce i są rozwożone raz lub kilka razy w miesiącu. Dzięki takiemu systemowi, odbiorca ma pewność co do jakości jedzenia, wytwórcy nie muszą obawiać się o rynek zbytu, a ceny są niższe, bo unika się płacenia różnym pośrednikom. Serwisy pomagające nawiązać kontakt z rolnikami można znaleźć w Internecie, np. na stronie http://www.paczkaodrolnika.pl.

Kolejną alternatywą są kooperatywy spożywcze, w ramach których grupa osób robi listę zakupów owocowo-warzywnych. Raz na jakiś czas (w zależności od potrzeb i ustaleń) wyznaczone osoby z kooperatywy jadą na giełdę owocowo-warzywną lub do gospodarstwa rolnego i robią zakupy u zaufanych oraz sprawdzonych dostawców. Zakupy są rozdzielane miedzy członków kooperatywy, którzy płacą za jedzenie i za zużyte paliwo. Kooperatywa pobierając od członków marżę w wysokości ok. 10 % od sprzedaży, tworzy też własny fundusz gromadzki, którym wspiera będących w potrzebie członków lub przeznacza na aktywności propagujące ekologiczny styl życia.

Można też założyć… własny ogródek. W takim wypadku mamy najpełniejszą kontrolę nad jakością systemu produkcji. Nawet mieszkańcy miast mają szansę na uprawianie własnych warzyw i owoców, dzięki rosnącemu w siłę ruchowi ogrodów komunalnych. Nieużytkowane tereny zielone są przekształcane w działki i grządki, które za darmo lub za symboliczną opłatą są oddawane do użytku chętnym osobom. O ogród należy dbać i regularnie go doglądać, bo w przeciwnym razie przejmie go ktoś inny, kto jest bardziej do tego zmotywowany.

Jeśli nie masz możliwości opiekowania się ogrodem, zasadź przynajmniej kilka rodzajów ziół w doniczce na parapecie. Wiele ekologicznych aspektów naszej konsumpcji zawiera koncepcja śladu ekologicznego, czyli liczby hektarów potrzebnych każdego roku do tego, aby utrzymać nasz styl życia – powinien on wynosić 1,8 ha rocznie, a dla mieszkańca Polski jest to średnio 4,4 ha.

Podsumowanie: dlaczego ważne jest kupowanie żywności lokalnej?

Kupowanie żywności lokalnej, zwłaszcza z ekologicznych upraw ma znaczenie na wielu płaszczyznach. Kupując lokalną żywność:

omĳasz szereg pośredników, dzięki czemu więcej pieniędzy trafi a bezpośrednio do rolników i hodowców,
wspierasz rozwój swojego regionu, pomagasz istnieć na rynku drobnym rolnikom,
wspierasz niezależność swojego regionu od globalnego rynku produktów spożywczych, który jest kontrolowany przez nieliczne, ale potężne koncerny międzynarodowe,
masz możliwość kontroli warunków produkcji żywności,
możesz kupować świeże produkty, które mają więcej wartości odżywczych i nie są zabezpieczane konserwantami,
zmniejszasz ilość żywnościokilometrów na twoim talerzu i przyczyniasz się do obniżenia emisji CO2 związanych z transportem żywności,
w przypadku produkcji mięsa, zwierzęta nie muszą być transportowane w ciężkich warunkach, a konsument ma możliwość sprawdzenia, w jakich warunkach są hodowane.

Jeśli kupujesz lokalną żywność z gospodarstw ekologicznych, dodatkowo wspierasz rolnictwo, które jest przyjazne środowisku naturalnemu i naszemu zdrowiu.

¹ http://www.ĳ har-s.gov.pl/news/items/wstepne-dane-dotyczace-rolnictwa-ekologicznego-w-polsce-w-2011-roku.html – data ostatniej wizyty: 12.12.2012 r.

Inne aktualności

Aktualności

09/08/2023

Prezentacja do warsztatów dla nauczycieli ,,Budując mosty”

czytaj więcej»

29/09/2022

Wyniki konkursu dziennikarskiego „Budujemy społeczeństwo otwarte”

czytaj więcej»

Zobacz inne obszary naszych działań

Deforestacja lokalnie i globalnie

Deforestacja lokalnie i globalnie – skala problemu, przyczyny i możliwe rozwiązania

Co roku z powierzchni Ziemi znika obszar leśny większy niż Polska. Deforestacja, czyli zanikanie lasów odpowiada za 20% światowej emisji CO₂. Wyróżnić możemy deforestację związaną z bezpośrednią działalnością człowieka (antropogeniczną) i będącą efektem pewnych kataklizmów naturalnych i procesów przyrodniczych (czynniki abiotyczne i biotyczne). Warto jednak wspomnieć, że częstsze występowanie kataklizmów naturalnych, takich jak powodzie, może być efektem zmian klimatycznych. Za zmiany klimatyczne z kolei w łańcuchu przyczynowo-skutkowym odpowiadają zwiększone emisje CO₂, generowane przy okazji konsumpcji, przez przemysł i transport. Szczęśliwie, procesy ewidentnie związane z działalnością ludzi jest stosunkowo najłatwiej zmienić. Powszechnie wiadomo, że za znikaniem lasów stoi agrobiznes i wielkie sieci przemysłowego jedzenia fast food (ziemia na pastwiska, pola uprawne), biznes drzewny i papierniczy, biznes wydobywczy (np. poszukiwanie rzadkich metali), biznes budowlany (zwłaszcza budowa dróg i tam rzecznych). Nie chodzi o to, by rezygnować z wszelkiej działalności przemysłowej, ale dołożyć starań, żeby była ona zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju, szukając równowagi pomiędzy rozwojem ekonomicznym (zyski), interesami społecznymi (np. miejsca pracy, wartości kulturowe związane z lasem) i dobrem przyrody (jakość środowiska i ochrona naturalnych procesów przyrodniczych).

Przyjrzymy się tym kwestiom na przykładzie największej puszczy świata.

Amazonia – dziurawe płuca Ziemi

Puszcza Amazońska nie przypadkiem jest nazywana „zielonymi płucami Ziemi”, gdyż zatrzymuje i przechowuje 90-140 mld m3 CO₂ i produkuje 20% światowego tlenu, chroniąc ziemię przed najbardziej drastycznymi doświadczeniami zmian klimatycznych. Jest największą oazą bioróżnorodności, zamieszkiwaną przez 10% wszystkich gatunków zwierząt, 40 tys. rodzajów roślin czy 1294 gatunków ptaków. Niestety od 1970 roku zasięg Puszczy zmniejszył się o 600 tys. km², czyli dwukrotną wielkość powierzchni Polski. Wśród głównych powodów podaje się pozyskiwanie drewna, rolnictwo, urbanizację i budowę dróg. Nawet 70% drzew mogło być ściętych, w celu uzyskania ziemi na pastwiska dla bydła, gdyż w samych latach 1990-2001 kraje Europy zwiększyły na ogromną skalę import mięsa z Brazylii (z 41% ogółu importu mięsa w 1990 do 74% w 2001). 91% ziem Amazonii, które uległy deforestacji przeznaczono na pastwiska, a Brazylia stała się drugim na świecie producentem soi, którą głównie przeznacza się na paszę dla zwierząt. Wycinka drzew niszczy również naturalne siedliska zwierząt, szczególnie ptaków, zagrażając przetrwaniu różnych gatunków. Około 70% wycinanych drzew znika na skutek nielegalnego wyrębu, także podatność systemu politycznego kraju na korupcję sprzyja degradacji środowiska.

Szczęśliwie, skala dewastacji Puszczy została zmniejszona w ostatniej dekadzie o 60%, dzięki działalności organizacji ekologicznych takich jak Greenpeace, Rainforest Action Network czy WWF, a teren chroniony został prawie potrojony osiągając 1 730 000 km².

Rozwiązujmy przyczyny u źródła

Międzynarodowa sieć organizacji zajmujących się problemami lasów, Global Forest Coalition – GFC, opublikowała niedawno raport poświęcony przyczynom leżącym u źródeł zaniku lasów. Po pierwsze, w wielu krajach popyt na drewno przewyższa możliwości produkcyjne tamtejszych lasów. Po drugie, polityka mająca na celu zapobieganie zmianom klimatycznym czasem uderza w lasy. Chodzi konkretnie o wsparcie dla produkcji biomasy (czyli spalania drzewa, w celu ograniczenia emisji CO₂), co wiąże się z ekspansją monokulturowych upraw drzew. Również za znikanie lasów odpowiadają biopaliwa, które będąc odnawialną alternatywą dla ropy czy gazu, potrzebują coraz więcej ziemi uprawnej, którą najłatwiej uzyskać wycinając lasy. Zły wpływ w szerszym kontekście ma współczesna gospodarka, promująca tzw. liberalizację handlu, czyli usuwanie ceł i barier dla importu produktów z drugiego końca świata. Współczesna gospodarka nie uwzględnia wartości środowiska, czyniąc ze wzrostu produkcji główny cel polityki, ścinanie drzew zapisuje się w bilansie na plus jako pozyskany dochód, a nie odejmuje jako tracony naturalny kapitał kraju.

Często też społeczności mieszkańców terenów leśnych nie widzą innych sposobów zarobkowania, niezwiązanych z eksploatacją lasu. Tutaj pojawia się potrzeba odpowiedniej polityki wspierającej zdobywanie nowych kwalifikacji, np. związanych z turystyką, edukacją lub usługami. Lasy, wedle ekspertów GFC, mogą być uratowane i utrzymane dzięki niekonieczne wielkim lecz regularnie przekazywanym dotacjom na dobrze ukierunkowane, zintegrowane programy oparte na poszanowaniu terytoriów rdzennych mieszkańców, ich wartości kulturowych oraz wiedzy, jednocześnie zwiększające świadomość znaczenia zachowania lasów dla wody i ludzkich siedlisk.

Raport GFC kończy się szczęśliwie pewnymi optymistycznymi wnioskami. Najważniejszy z nich to fakt, że ratowanie lasów nie wymaga uruchomienia olbrzymich strumieni pieniędzy, lecz raczej przesunięcia części środków inwestowanych w ramach walki ze zmianami klimatycznymi w biopaliwa, wielkie plantacje drzew czy górnictwo (np. gaz łupkowy).

Pomysł na oddolną reforestację w Puszczy Amazońskiej

„Cochabamba Project” pracuje z wiejskimi społecznościami w Boliwii, szukając nowego modelu reforestacji, chcąc sprawić, aby same wiejskie wspólnoty wzięły odpowiedzialność za las. W boliwijskiej części Puszczy Amazońskiej to często najuboższe rodziny wiejskie wycinały lasy, aby zdobyć ziemie na uprawę ryżu lub wypasanie bydła. Wyrąb lasów spowodował rosnącą erozję i degradację gleby, co z kolei, na zasadzie błędnego koła, zmuszało lokalna ludność do wycinania jeszcze większej ilości drzew rosnących na żyznej ziemi.

„Cochabamba Project” stara się odpowiedzieć na stojącą za tym mechanizmem biedę. Zespół doradców od zrównoważonej gospodarki leśnej i rolnej odwiedził ponad 1000 rolników, pokazując im, jak mogą gospodarować swymi zasobami dbając o środowisko. Doradcy oferowali rolnikom, aby przeznaczyli część swej ziemi na uprawę mieszkanki 18 rdzennych gatunków drzew, pozyskując drewno w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Dostarczają im bezpłatnie sadzonki i w uczciwy sposób dzielą się z rolnikami zyskiem, jaki przynosi drewno. Poprzez spółdzielnie pozyskali inwestorów, a także firmy chcące sadzić drzewa, żeby zmniejszyć swój ślad ekologiczny (głównie zrównoważyć powodowane przez ich działalność emisje CO₂).

Papier papierowi nierówny. O świadomej konsumpcji i certyfikacji lasów

Jako konsumenci mamy pewną władzę: zamiast kupować papier z celulozy, możemy naszymi pieniędzmi wesprzeć producentów papieru pochodzącego w 100% z recyklingowanej makulatury. Zamiast nabywać meble czy zeszyty z dziko wycinanych lasów deszczowych Amazonii czy Borneo, możemy kupować wyłącznie produkty papiernicze czy meble od firm, które prowadzą odpowiedzialną politykę ekologiczną i korzystają wyłącznie z certyfikowanego drewna. W Polsce obowiązuje międzynarodowy certyfikat FSC (Forest Stewardship Council ) lub PEFC, a ich znaki dają nam na gwarancję dbałości o środowisko przy wytwarzaniu tych produktów. Uwrażliwiamy na inne fałszywe znaki: nie każdy symbol drzewka na opakowaniu zapewnia ekologiczną gwarancję. Warto też mówić o certyfikatach uczniom/uczennicom, znajomym, zachęcać szkołę i inne instytucje publiczne do uwzględniania wpływu kupowanych mebli i artykułów papierniczych na lasy, czasem położone tysiące kilometrów od nas.

FSC Forestry Stewardship Council – FSC działa od 1993 roku i skupia właścicieli i zarządców lasów, organizacje społeczne i przyrodnicze, firmy przetwórstwa drzewnego i papierniczego, sieci handlowe oraz osoby prywatne, zainteresowane odpowiedzialną gospodarką leśną. Dzięki zaangażowaniu wielu partnerów (interesariuszy lasu, czyli podmiotów zainteresowanych eksploatacją lub konserwacją lasu) wprowadziło oznakowanie logiem FSC produktów pochodzących z certyfikowanych obszarów leśnych, które spełniają standardy uzgodnione przez członków organizacji FSC. Przedstawicielstwa organizacji FSC powstały już w ponad 50 krajach, w tym w Polsce. Zasady, jakimi kieruje się FSC przy certyfikacji lasów obejmują przestrzeganie prawa i traktatów międzynarodowych, wykazanie się długofalową strategią zachowania integralności lasu, uznaniem i poszanowaniem praw ludności rdzennej lasów, przestrzeganie praw pracowników określonych przez Międzynarodową Organizacje Praccy.
PEFC Pan-European Forest Certification – (Programme for the Endorsement of Forest Certification Schemes – Program Zatwierdzenia Systemów Certyfikacji Leśnej) jest niezależną organizacją non-profit, założoną w 1999 roku, której głównym celem jest promocja zrównoważonej gospodarki leśnej poprzez certyfikację wykonywaną przez jednostki niezależne od rządu i biznesu. Certyfikat PEFC na produkcie dostarcza gwarancji, że producenci drewna i wyrobów z papieru lub innych produktów leśnych respektują najwyższe standardy społeczne, ekologiczne i etyczne. PEFC jest ogólnoświatową organizacją powołaną dla oceny i wzajemnego uznawania krajowych systemów certyfikacji, opracowanych przez wiele zainteresowanych stron, uwzględniających lokalną specyfikę. Każdy krajowy system certyfikujący musi być zbadany i spotkać się z aprobatą innego kraju, by uczestniczyć w systemie. PEFC obejmuje swym zasięgiem ponad 30 krajów i 230 mln hektarów lasów (2/3 certyfikowanych lasów na świecie).
TCF (Totally chlorine-free bleaching, całkowicie wolne od chloru wybielanie), PCF (processed chlorine-free) – użycie chloru do wybielania papieru może prowadzić do powstawania toksycznych i rakotwórczych dioksyn oraz furanów. Dlatego opracowano technologie wybielania i przetwarzania papieru niestosujące chloru i są one określane mianem TCF lub PCF.
ISO 14001 – to uznawana w skali międzynarodowej norma określająca metody wdrażania efektywnych systemów zarządzania środowiskowego.

Normę tę opracowała Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna w celu ustanowienia jasnego standardu zachowania równowagi między wymogiem rentowności firmy i minimalizacją wpływu działalności na środowisko naturalne dla wszystkich branż z 160 krajów. Podstawowym kryterium, na którym opiera się działania w zakresie SZŚ, jest identyfikacja aspektów środowiskowych na wszystkich etapach produkcji od planowania po utylizację. Tworzy się rejestr tych aspektów i wyszczególnia aspekty znaczące w działalności danej organizacji. Następnie na ich podstawie buduje się cele, zadania i programy środowiskowe. Organizacje stosujące założenia tej normy mogą osiągnąć oba powyższe cele. Certyfikat ten mogą otrzymywać firmy zarówno duże, jak i małe, produkcyjne lub usługowe, a także instytucje publiczne (np. urzędy miasta).

Inne aktualności

Aktualności

09/08/2023

Prezentacja do warsztatów dla nauczycieli ,,Budując mosty”

czytaj więcej»

29/09/2022

Wyniki konkursu dziennikarskiego „Budujemy społeczeństwo otwarte”

czytaj więcej»

Zobacz inne obszary naszych działań

Continue reading „Czas na zmianę kursu! Wywiad z Marcinem Popkiewiczem”

Czas na zmianę kursu! Wywiad z Marcinem Popkiewiczem

O tym, dlaczego na lekcjach biologii warto mówić o ekonomii, jak sprawić, aby nam wszystkim żyło się w miarę fajnie i dlaczego nie warto cieszyć się z perspektywy cieplejszych temperatur nad Bałtykiem z Marcinem Popkiewiczem, fizykiem, wykładowcą, autorem książki „Świat na rozdrożu” i setek artykułów dotyczących zmian klimatu, zasobów i energii, rozmawia Piotr Bielski.

Inne aktualności

Aktualności

09/08/2023

Prezentacja do warsztatów dla nauczycieli ,,Budując mosty”

czytaj więcej»

29/09/2022

Wyniki konkursu dziennikarskiego „Budujemy społeczeństwo otwarte”

czytaj więcej»

Zobacz inne obszary naszych działań