Artykuł
„Idealnie równe chodniki, brak psich kup i śmieci na wygrabionej trawie, barierki do przypinania rowerów przy każdym drzewie, szybkie metro i autobusy przyjeżdżające zawsze o czasie, idealnie gładziutko równy asfalt ulic, a mimo to Berlin ma klimat! Tak niewiele i świat może być piękny.. ;)” – taki wpis na Facebooku zamieściła Marta. Berlin wywołuje pozytywne odczucia w odwiedzających to miasto, także dzięki odpowiedniej organizacji transportu publicznego i dobrej infrastrukturze rowerowej. Nawet na oficjalnej stronie miasta w informacjach dla kierowców możemy przeczytać: „Pamiętaj, że trasy rowerowe są tutaj powszechne i rowerzyści jadący prosto mają pierwszeństwo przed samochodami skręcającymi w prawo”. Ponadto, kupując jeden bilet możemy w nieskrępowany sposób przesiadać się z metra do kolei śródmiejskiej (tzw. S-Bahn), autobusu, tramwaju, a nawet promów przewożących na drugą stronę berlińskich jezior.
Transport publiczny może wydawać się banalnym, codziennym problemem, którego rozwiązanie należałoby pozostawić wąskiemu gronu fachowców. Jednakże gdy przyjrzymy się tematowi uważniej, spostrzeżemy, że tak naprawdę toczy się zażarta wojna między różnymi użytkownikami miasta o kształt transportu publicznego, a nawet szerzej o kształt i formę miasta. Jak wynika z obliczeń stowarzyszenia Zielone Mazowsze, gdyby wszyscy zatrudnieni w 30-piętrowym biurowcu dojeżdżali do pracy samochodem, parking podziemny musiałby mieć 60 pięter. Oprócz niezwykłej konsumpcji paliwa, oznacza to niesamowitą presję posiadaczy samochodów na przestrzeń miasta. Skutek? Zamiast placów zabaw, skwerów i parków kolejne parkingi. W tekście tym przyjrzymy się wybranym zagadnieniom z zakresu transportu w mieście.
Szersza perspektywa – zrównoważony transport jako cel
Według rożnych szacunków około 25-33% światowych emisji CO2 do atmosfery związanych jest z transportem. Emisje te sprzyjają zmianom klimatycznym, których skutki mogą być katastrofalne. Ponadto, złoża ropy i innych paliw kopalnych, łącznie z gazem ziemnym, są ograniczone. Wskutek dynamicznego rozwoju i motoryzacji Chin oraz innych krajów azjatyckich, globalna presja na pozostałe zasoby paliwowe jest coraz większa, z czym wiążą się wzrosty cen paliw (patrz artykuł „Przekleństwo zasobów”). Dodatkowo, indywidualna motoryzacja na szeroką skalę prowadzi do wzrostu hałasu, zanieczyszczeń i zaniku przestrzeni publicznej. Wreszcie, miasta mierzą się z problemem korków. Okazuje się, że strategia poszerzania ulic i budowania ciągle dodatkowych dróg nie rozwiązuje tego problemu, a wręcz stwarza dodatkowe zachęty do poruszania się własnymi „czterema kółkami”. Z opracowań dr Piotra Magnuszewskiego, specjalisty od myślenia systemowego, wynika, iż budowa nowych dróg prowadzi do tzw. „spirali śmierci transportu publicznego”. Zwiększenie przepustowości dróg prowadzi do tego, że kierowcy czują się bardziej komfortowo na drogach i częściej korzystają z aut, czego efektem są dodatkowe przejazdy i kilometry, które wpływają na natężenie ruchu, wzrost czasu podróży i spadek atrakcyjności transportu publicznego oraz spadek dochodu transportu miejskiego ( Kronenberg i Bergier (red.) „Wyzwania Zrównoważonego Rozwoju w Polsce”,Kraków 2010, s.269)
Miasta opanowane przez samochody przestają być przyjazne i zielone, stają się głośne. To są przykłady względów jakimi kierują się planiści miast i urzędnicy, którzy stawiają zrównoważony rozwój miasta jako cel. Tworzenie strategii zrównoważonego transportu ma wiele wymiarów. Jednym z nich jest zapewnienie efektywnego, szybkiego i taniego transportu publicznego. Tutaj znaczenie mają wszelkie udogodnienia, takie jak specjalnie wydzielone pasy dla autobusów i tramwajów, sprawna kolej śródmiejska i podmiejska czy tworzenie systemu sterowanej sygnalizacji świetlnej automatycznie dającej pierwszeństwo tramwajom. Innym rozwiązaniem jest tworzenie systemu „park and ride” w dużych miastach, budowanie parkingów rowerowych i samochodowych przy ważnych węzłach komunikacyjnych, tak, aby zmotoryzowani i rowerzyści z terenów podmiejskich lub dzielnic peryferyjnych korzystali w wygodny sposób z transportu zbiorowego w ramach miasta.
W myśleniu o mieście w krajach rozwiniętych gospodarczo zachodzą ważne zmiany. Zdaniem Newmana, do roku 1850 mieliśmy do czynienia z miastami pieszymi, przez następne sto lat z miastami transportu publicznego i od 1950 roku z miastami samochodowymi (Kronenberg i inni 2010: 266). Pokazuje to, na co przy planowaniu miasta kładziono nacisk w kontekście najważniejszej formy transportu. W USA w miastach takich jak Detroit czy Milwaukee wyburzano wręcz stare centra miast, aby stworzyć nowoczesne autostrady. W brytyjskim Birmingham, podążając za amerykańskimi trendami, by dostosowywać miasto do wygody kierowców, w latach 60. XX wieku wokół centrum miasta wybudowano miejską autostradę. Po 20 latach droga uległa zakorkowaniu, a jej obecność miała opłakane skutki dla centrum miasta – ucieczka mieszkańców, hałas, degradacja krajobrazu. Aby zaradzić problemom w latach 1990-ych, rozebrano część autostrady i przywrócono strefę pieszą w centrum (Kronenberg i inni 2010: 268). Logika epoki samochodowej jest ciągle obecna, lecz dominującą tendencją staje się tworzenie zrównoważonych miast z preferencją dla transportu publicznego, pieszych i rowerzystów, a także z naciskiem na podniesienie jakości życia. Ciągle w Polsce pojawiają się pomysły idące wbrew panującym na Zachodzie trendom, jak likwidacja tramwajów w Gliwicach, lecz możemy tez obserwować zmiany podążające w „zielonym” kierunku, np. zapewnienie preferencji dla tramwajów i autobusów poprzez bus pasy i uprzywilejowanie komunikacji publicznej w Łodzi, Warszawie czy Krakowie. Tutaj przyjrzymy się ciekawym rozwiązaniom prowadzącym do nowej wizji miast, oszczędzania energii i zmniejszania emisji CO2.
O tym jak Warszawa przestała się bać buspasów
Most Śląsko-Dąbrowski w Warszawie łączący Stare Miasto z prawobrzeżną Pragą. Oddany był do użytku w 1949 roku (Kronenberg i inni 2010, s. 292). Ze względu na centralne położenie i brak preferencji dla transportu publicznego, ulegał ciągłemu zakorkowaniu, a w czasie przejazdu przez most autobusem można było przeczytać gazetę jeśli nie długi rozdział książki. Postulat oddania pasa mostu transportowi publicznemu był przez lata kontrowany przez urzędników jako „zbyt drastyczny” – nie pomogło nawet powstanie kolejnego mostu bez szyn tramwajowych. Pas dla tramwajów pojawił się dopiero w 2007 roku, gdy wskutek remontu innej ważnej arterii – Alei Jerozolimskich, ruch tramwajowy na moście uległ podwojeniu. Ruch przebiegał sprawnie i od 2009 roku po zakończeniu remontu pas dla tramwajów został na trwale usankcjonowany, a nawet dopuszczono autobusy do poruszania się tym pasem.
Pojawienie się buspasów na Trasie Łazienkowskiej, jednej z głównych arterii komunikacyjnych Warszawy, w 2009 roku spotkało się z bardzo ostrą krytyka mediów.
W rzeczywistości pomysł bus pasów cieszył się zdecydowanym poparciem 70% mieszkańców Warszawy korzystających z transportu publicznego, lecz ostra krytyka samego pomysłu i promującej to rozwiązanie prezydent stolicy, zdawała się odzwierciedlać interesy kierowców. Użytkownicy komunikacji publicznej zwyczajnie szybciej docierali do domu i pracy, lecz media wolały uwzględnić jedynie perspektywę kierowców. „Nie dość, że miasto jest rozkopane, drogi są dziurawe jak szwajcarski ser, to jeszcze zabiera się nam jeden pas ruchu, nie dając nic w zamian – mówią chórem kierowcy” – pisał dziennikarz portalu „Nasze Miasto” w artykule „Bus Pas sparaliżował Trasę Łazienkowską” (http://warszawa.naszemiasto.pl/artykul/29239,buspas-sparalizowal-trase-lazienkowska,id,t.html). Lokalna Gazeta Wyborcza pisała o „miejskim komunikacyjnym trzęsieniu ziemi” i podobnie jak „Nasze Miasto” cytowała wyłącznie opinie kierowców i broniących się urzędników, pomijając głos 70% większości. „Jeśli samochody będą korzystać tylko z dwóch pasów Trasy Łazienkowskiej, powstaną gigantyczne korki i te wasze turboautobusy, zanim dojadą do swojego buspasa, będą stać co najmniej kilkanaście minut. Gdzie jest oszczędność czasu?” -gazeta cytowała zdenerwowanego kierowcę . Pomimo paniki, autobusy kursowały sprawnie i podróż autobusem pomiędzy dwoma dość odległymi dzielnicami – Ochotą i Pragą, skróciła się o 15 minut, co jest wielką oszczędnością czasu, biorąc pod uwagę liczbę i częstotliwość przejazdów w ciągu dnia. Istniały obawy, że Zarząd Transportu Miejskiego nie będzie przygotowany na obsłużenie dodatkowych użytkowników komunikacji publicznej, lecz zwiększono częstotliwość przejazdów zapewniając tani, szybki dojazd.
Obecnie Warszawa z 30 km buspasów ma ich znacznie mniej niż Madryt czy Berlin, które mają ponad 100 km, oprócz znacznie szerszej sieci metra (http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34889,7068387,Jak_wygladal_1__dzien_najdluzszego_buspasa.html ).
Indywidualizm czy kolektywizm?
W wypadku buspasów, media skupiały się głównie na „cierpieniu” kierowców, co może być związane z indywidualizmem polskiej kultury i wysoką rangą samochodu jako wyznacznika prestiżu społecznego. W krajach skandynawskich, Niemczech czy Holandii, gdzie jest większy kulturowy nacisk na dzielenie się zasobami, częściej w nowych blokach instaluje się wspólną pralkę dla określonej liczby mieszkańców (np. 10-20 mieszkań). Tak naprawdę nie korzystamy z pralki więcej niż 2-5 h w tygodniu i przez pozostałą resztę tygodnia sprzęt ten stoi nieużywany, jest wręcz kontra-produktywny z punktu widzenia konsumpcji energii i wartości jaką wnosi. Czy nie lepiej dzielić się pralką i użytkować ją w potrzebnym zakresie bez posiadania jej? Czy jest szansa, że kolejnemu pokoleniu Polaków dzielenie się nie będzie kojarzyć się z czasami gospodarki niedoboru realnego socjalizmu, lecz z wygodą, tańszymi kosztami i zrównoważonym rozwojem? Przyjrzyjmy się na czym polega dzielenie się w odniesieniu do transportu.
A może podzielimy się samochodem?
Choć może to brzmieć równie egzotycznie, samochód można dzielić z sąsiadami podobnie jak pompkę czy pralkę. W języku angielskim na dobre zadomowiły się terminy „car sharing”, „car pooling” (dzielenie samochodu), a w Wielkiej Brytanii powstają liczne „car clubs” – nie będące klubami miłośników motoryzacji, lecz użytkowników wspólnych samochodów. Rozwiązania te są szczególnie atrakcyjne dla osób, które nie potrzebują używać samochodu codziennie, lecz na przykład raz w tygodniu, by wybrać się na godzinę na zakupy lub by pojechać w niedzielę do lasu poza miasto.
Istnieją różne formy zrzeszeń użytkowników samochodów. Niektóre mają formy komercyjne, inne demokratycznie zarządzanych firm społecznych, spółdzielni, instytucji publicznych lub nieformalnych klubów. Systemy takie istnieją w ponad tysiącu miast świata, a pierwsze na szerszą skalę powstawały w Szwajcarii i Niemczech w latach 1987-88, choć pilotażowe projekty miały tam już miejsce w latach 60. XX w.
Carsharing to praktyka sprzyjająca odkorkowaniu miast i redukcji zanieczyszczeń, gdyż mniej samochodów jest jednocześnie w użyciu. Zastąpienie posiadania indywidualnych samochodów współdzieleniem ich, zmniejsza potrzebę tworzenia nowych parkingów. Ponadto, udział w systemie car sharing skłania ludzi do świadomego myślenia o potrzebie użycia samochodu i kalkulowania kosztów. W przypadku posiadania samochodu, wobec wysokości kosztów stałych – takich jak zakup, ubezpieczenie, naprawy samochodu, ich posiadacze są mniej świadomi kosztów każdej przejażdżki.
W ojczyźnie masowej motoryzacji, USA, w 27 programach dzielenia samochodów uczestniczy 388,089 ludzi dzielących 7,588 samochodów (tamże, stan na 1.1.2010). Organizacja Carsharing.net cytuje nawet z dumą jako swoje motto zdanie Williama Claya Forda Juniora, dyrektora firmy Ford: „Jeśli mieszkasz w mieście, wcale nie potrzebujesz posiadać samochodu”. Uczestnicząc w takim systemie, odpadają nam potężne nakłady finansowe i czasowe poświęcane na naprawy samochodu, przeglądy, ubezpieczenie, garażowanie. Samochody znacznie więcej pracują, a jako ich użytkownicy w dobrze zorganizowanych większych systemach możemy skorzystać z nich w każdej chwili jak z taksówki. Są też mniejsze systemy car share. Niektóre ograniczają się do jednego samochodu dzielonego przez kilkoro ludzi z sąsiedztwa, którym nie zależy na reklamowaniu się, by dbać o zaufanie w ramach określonej społeczności ludzi. Zwolennicy car sharing podkreślają wartość komfortu, wynikającego z korzystania z samochodu bez konieczności codziennego troszczenia się i pilnowania go. Z wyliczeń amerykańskich wynika, iż jeśli zamierzamy wyjeździć mniej niż 12 tysięcy kilometrów w ciągu roku, bardziej opłaca się korzystanie z car sharing – inne wyliczenia mówią o 6-10 tysiącach. Generalnie wszyscy są zgodni, że nie jest to rozwiązanie atrakcyjne dla ludzi, którzy dzień w dzień muszą jeździć samochodem do pracy, bo nie mają dobrego transportu publicznego. „Ratuj planetę i własny portfel!” – nawołują zwolennicy car share.
Stworzenie systemu typu car sharing znajduje się również wśród priorytetów strategii zrównoważonego transportu Krakowa. Początkiem ma być stworzenie portalu internetowego, w ramach którego będzie można skontaktować się z osobami stale pokonującymi podobne trasy do pracy, by użyczać sobie miejsc w samochodach. Podobne portale istnieją w Niemczech: kierowcy wybierający się w podróż międzymiastową czy zagranicę zgłaszają datę wyjazdu i szukają chętnych, którzy dopłacają im do paliwa. W ten sposób obie grupy mają korzyść.
Czas na rower?
Pozycja samochodu zmienia się diametralnie w zachodniej Europie, ale i również w Polsce. „Stać mnie na samochód, ale nie stać mnie na stanie w korkach” – koszulkę z takim napisem nosi coraz więcej polskich rowerzystów. W wielkich miastach coraz więcej ludzi używa roweru i nie posiada samochodu, nie ze względu na brak pieniędzy, ale wygodę i wybór, preferencje związane ze stylem życia – zdrowym, ekologicznym, miejskim. Jak pisze socjolożka i rowerzystka Joanna Erbel, „rower uniezależnia od miejskiej komunikacji, umożliwia szybkie przemieszczanie się pomiędzy nieodległymi, ale słabo skomunikowanymi punktami w mieście. Rano daje czas na spokojne zjedzenie śniadania, wydłuża spotkania na kawę. Pozwala codziennie wozić ze sobą ciężką torbę bez konieczności nadwyrężania zdrowia. Rower to również poranna dawka ruchu, dostarczająca endorfin (a przy większej ilości samochodów na ulicach również adrenaliny) pomocnych w dobrym rozpoczęciu dnia”.
Aby miasta wyszły naprzeciw potrzebom rosnącej grupy rowerzystów, rowerzyści miejscy organizują akcje zaistnienia w przestrzeni publicznej takie jak masy krytyczne – spontanicznie zwołane wspólne przejazdy przez miasto, mające pokazać innym siłę rowerowej grupy. Masy krytyczne, na przykład te organizowane w Łodzi przez fundację „Fenomen”, mają dodatkowy aspekt turystycznego odkrywania miasta, na przykład przejazdu przez miejsca związane z życiem znanego artysty, poety lub związanych z kulturą żydowską. Rowerzyści miejscy różnią się od rowerzystów turystycznych, gdyż kładą nacisk na znaczenie roweru jako środka komunikacji, a nie rekreacji. W Łodzi rowerzyści miejscy, poprzez nagłaśniane w mediach akcje czy udział w miejskich komisjach, walczą o ścieżki rowerowe łączące centrum z głównymi osiedlami miasta. Udało im się doprowadzić do zmiany w myśleniu władz miasta, które wytyczyły najpierw ścieżki prowadzące do Lasu Łagiewnickiego i terenów rekreacyjnych, ale gdyby nie poczuły presji ze strony rowerzystów prawdopodobnie na tym by poprzestały. Łódzcy rowerzyści doprowadzili do powstania posiedzeń z udziałem urzędników, rowerzystów i fachowców mających na celu wypracowanie wysokiej jakości standardów tworzenia dróg rowerowych.
Władze zachodnich miast wychodzą naprzeciw potrzebom rowerzystów. W Strasburgu, a także wybranych miastach Francji i Niemiec, rowerzyści mogą nawet jeździć wąskimi ulicami jednokierunkowymi pod prąd. Systemy rowerów miejskich do wypożyczania, często bezpłatnego lub taniego, powstają w Europie już od lat 60. XX w. Pierwszy był Amsterdam, a prawdopodobnie najlepsze rozwiązania wypracowano w Kopenhadze, gdzie zamiast opłat obowiązuje wpłata zwrotnej kaucji. W Paryżu powstał system obejmujący ponad 10 tys. rowerów i 1400 stacji wypożyczeń. Owszem, kradzieże rowerów miejskich zdarzają się wszędzie, ale są sposoby zapobiegania im, przykładowo rowery miejskie mają specjalny wygląd, taki, że nie da się sprzedać ich we wtórnym obiegu.
Podsumowanie
Warto myśleć szerzej o transporcie i mobilności mieszkańców. W tym tekście przedstawiono jedynie kilka wybranych rozwiązań. Ważnym wnioskiem jest to, że aby zmieniać miasta z podporządkowanych samochodom w kierunku ośrodków przyjaznych dla pieszych, rowerzystów i użytkowników transportu publicznego, potrzeba odwagi, zaufania, gotowości dzielenia się i wyobraźni.
